这些改进的原因。
这次说话的是410厂的技术部部长林卫国,在钟世宏升任副总经理之后,他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。
“常总的目标是,把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下,而现在的涡喷14是大约3150个。”
尽管有了涡喷14的技术积累,涡扇10的研发也在高速推进之中,但就好像哪怕985大学的学生回去做初中乃至小学试题也需要花时间一样,要把涡扇9的国产化率从70%提高到100%,也绝对不是个一蹴而就的过程。
另外零件数减少也有利于降低故障率。
他说着伸手指向面前一台电脑的屏幕:
“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺,采用900℃下,α+β相区的热模锻。”
“这是我们用最新技术研发的轴承,按照第三代发动机,也就是涡扇10的标准生产,预期寿命不短于发动机的首翻周期。”
随后,林卫国从公文包里掏出一张图,夹在身后的绘图板上。
这两条内容属于顺理成章,基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。
虽然解释的头头是道,但显然说服力并不很强。
张振华有些不好意思地挠了挠头。
“所以我们这次,要攻克的技术难点主要有什么?”
“设计修改……”
只不过,到目前为止,大多数工作还是在老伙计身上干:
杨庆露出了一个有些顾虑的表情:
所有人都知道,改进涡扇9只不过是顺手而为,这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。
“第三,是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号,复州轴承集团会负责轴承本身的生产,但是对我们来说,需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起,成为同一个主轴连接组件。”
“你们确定……消化吃透了?”
作为当时华夏航空工业接触过的,最先进的航空发动机,一些技术细节哪怕过了十几年也还能记住。
所以不过为了便于说明情况,他特地打印了一份图纸带过来。
实在不是他们对430厂有什么偏见。
按照国标,这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg,比F110和AL31F还重。
好在他早就已经想好了如何面对这样的质疑:
“这几处修改不是我们自己完成的,是去年年末来盛京开会的时候,常总帮我们指点出来的。”
旁边的其它人虽然因为性格或者资历的原因没有直接开口质疑,但从反应来看,应该也是抱着差不多的想法。
杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解,最先看出了其中的端倪:
“不过……倒确实可以减少大概100-120个零部件,还有25公斤左右重量。”
林卫国的回答言简意赅:
“
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