F18么……
笑死,中型机要什么超音速性能,老实一边呆着去。
而眼下的情况是,歼11的总体设计是苏27的,那个机身+进气道的基础设计就已经有很逆天的升压能力,真想要调低还不太容易。
歼10则干脆已经确定采用不可调的DSI进气道,同样也不可能因小失大,把进气道状态固定在一个低效率低升压比的状态下。
所以涡扇10在具体技术层面虽然可以自由发挥,但在性能风格的取舍上,还是得走F100/AL31F的路线,把升压比确定在25附近为宜。
航空发动机总体设计是一个极其复杂的系统工程,这在真正意义上的“设计”工作开始之前就已经体现出来了。
“哦……”
常浩南的一番解释结束,海谊德和刘永全几个人大眼瞪小眼地对视了几下。
大家都是专业技术人员,尽管之前经验不足没想到这一层,但现在别人都已经说出来了那肯定还是能听懂的。
“但是常总,如果把升压比限制住的话,那这个发动机在亚音速状态下的整体表现,尤其是油耗和推重比肯定就要受到影响了啊……”
第三代战斗机主要的性能优化区间,肯定还是在高亚音速到跨音速这一段。
无论F100、AL31F还是RD93,它们都牺牲了一定程度的亚音速性能,尤其是RD93,低速下的巨大油耗(还是双发)加上本就不多的内油直接给米格29带来了机场保卫者的名号。
对于预计可能要在远离机场的地方进行高强度作战的华夏空军来说,这确实是个比较关键的问题。
“是啊常总,歼11有9吨内油,倒是不在乎一点油耗高低,但我看歼10那个身板,内油量应该不是很乐观吧……”
旁边的海谊德也表达了相同的顾虑。
实际上这也是最开始611所在设计歼10的时候,直接把内侧的两个挂架绑定了副油箱的主要原因之一。
AL31FN终究也是AL31F,只是稍微改了一些配件盒位置之类的细枝末节而已,发动机还是那个发动机。
装在歼10上之后,不带副油箱状态下的航程实在是没眼看。
不过常浩南果断地摇了摇头:
“油耗的问题,可以通过再提高50-100℃的涡轮前温度来解决。”
这是相当简单粗暴的办法,但也是最有效的。
常浩南在涡喷14上面就采用了相同的做法,保证了歼8C不同高度和速度段下的性能兼顾。
“常总,我们第三代大推的涡轮前温度现在就设定在1200℃附近,对于咱们的材料学水平来说这已经是个不低的门槛了,要是再往上加……”
刘永全作为航发设计人员,自然也通盘考虑过这些问题,但看看旁边拿着笔头都没抬的常浩南,再想想涡喷14
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